Le Code des engins de service offshore à grande vitesse (HSOSC)

Mis à jour le 27 février 2023

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1 Le Royaume-Uni possède la plus grande capacité installée d'éolien offshore, avec environ 10 GW actuellement en exploitation au large de nos côtes. L'engagement du gouvernement pris en octobre 2020 en faveur de zéro émission nette d'ici 2050 visait à soutenir davantage d'énergie verte et son industrie éolienne en pleine croissance. Il est important que l'Agence maritime et de garde-côtes collabore et guide l'industrie là où cela est nécessaire pendant qu'elle opère dans l'environnement marin, et cela améliorera à la fois la sécurité et les besoins opérationnels.

2 Sur une longue période, de nombreux nouveaux modèles de navires marins ont été développés et sont en service. Bien que ceux-ci ne soient pas entièrement conformes aux dispositions des conventions internationales relatives aux navires conventionnels construits en acier, ils ont démontré une capacité à opérer à un niveau de sécurité équivalent lorsqu'ils effectuent des voyages spécifiques dans des conditions d'exploitation restreintes.

3 Le présent Code a été élaboré en coopération avec l'industrie, en adoptant les principes du Code pour les navires à usage spécial (SPS) publié par l'Organisation maritime internationale (OMI) et la section 9 de la note d'orientation maritime MGN 515 pour les opérations de type « marche vers le travail », en tenant compte des caractéristiques particulières du transport et du transfert en mer de personnel formé et apte, vers des installations d'énergie renouvelable offshore.

4 Les réglementations applicables du Royaume-Uni (Royaume-Uni) sur lesquelles la certification est basée sont les réglementations de 2022 sur la marine marchande (métiers de service offshore à grande vitesse) (« les réglementations ») et le code international de sécurité pour les engins à grande vitesse (2000), tel que modifié. sauf indication contraire et le Merchant Shipping (Survey and Certification Regulations) 2015 tel que modifié. Le présent code s'applique à ces navires à usage commercial.

5 Avec l'équivalence certifiée approuvée par le Secrétaire d'État (SOS) en vertu des règlements HSC 2004 ou 2022, la législation britannique prévaut sur toute exigence de SOLAS ou du code [international] HSC.

6 Les normes de ce Code ont été élaborées pour fournir des niveaux de sécurité pour le personnel, la construction, l'équipement et l'exploitation des navires, équivalents à ceux de SOLAS, tout en facilitant les opérations avec le nombre requis de personnes à bord. Les normes doivent être appliquées dans la mesure du raisonnable et de la pratique, en tenant dûment compte des capacités spécifiques du personnel transporté et en reconnaissant que l'engin pèse moins de 500 tonneaux de jauge brute.

7 La définition du personnel industriel, sur la base de l'élaboration de normes similaires à l'OMI et des discussions sur les normes et réglementations techniques des « navires de service offshore » entre les administrations maritimes autour de la mer du Nord, est essentielle pour la certification de ce type d'engin.

8 Le Code of Safe Working Practices for Merchant Seafarers 2019 est un exemple de bonnes pratiques et peut être lu conjointement avec ce Code pour obtenir des conseils sur, par exemple, l'équipement de protection individuelle (EPI) et l'équipement de vision nocturne pour ne citer que deux éléments. https://www.gov.uk/government/publications/code-of-safe-working-practices-for-merchant-seafarers-2019

1.1 Les engins de service offshore à grande vitesse jusqu'à 500 tonnes doivent respecter les exigences et le cadre du Recueil HSC pour les engins de transport, sauf indication contraire expresse dans le présent Recueil.

1.2 Les engins doivent être conçus, construits et entretenus conformément aux normes d'un organisme reconnu reconnu par le Royaume-Uni et approprié pour les engins de transport en vertu du code HSC.

1.3 Lorsque le respect de l'une quelconque des prescriptions du présent Code ne serait pas pratique pour les conceptions particulières de l'engin, le secrétaire d'État peut remplacer celles-ci par d'autres prescriptions à condition qu'une sécurité équivalente soit obtenue.

1.4 L'exigence de la règle 7 du SI 2004 n° 302 telle que modifiée, pour une évaluation des risques en référence au lavage n'est pas requise pour la certification en vertu du présent Code.

1.5 Sauf disposition expresse contraire dans le présent Code :

• les exigences;

• les définitions ; et

• les articles numérotés auxquels il est fait référence dans l'article 9 sont ceux spécifiés ou appliqués par le Code des engins à grande vitesse.

1.6 Un engin, quelle que soit sa construction, qui est converti en engin de service offshore, doit être traité comme un engin de service offshore construit à la date à laquelle cette conversion a commencé. Tout bâtiment qui est certifié pour la première fois en vertu du présent code doit être considéré comme un bâtiment neuf.

1.7 Ce code ne traite que des principales variations par rapport au code HSC. Toutes les autres réglementations britanniques et internationales, y compris la ligne de charge, la protection de l'environnement, la santé et la sécurité au travail, le droit du travail, le Règlement international pour la prévention des abordages en mer, etc. continuent de s'appliquer aux bateaux certifiés en vertu de ce Code.

1.8 Les mots embarcation, navire, bâtiment ou embarcation sont utilisés comme synonymes tout au long du présent Code.

1.9 Le règlement d'application prévoit que, de temps à autre, tout document modifiant le Code jugé pertinent doit être spécifié par le Secrétaire d'État dans un avis sur la marine marchande.

1.10 Le Code sera révisé à intervalles réguliers en consultation avec les parties intéressées telles que, mais sans s'y limiter :

1.11 En plus de l'engagement régulier des parties prenantes, il existe également une obligation légale d'entreprendre un examen post-mise en œuvre du Règlement pour s'assurer qu'il reste adapté à son objectif.

Dans le présent Code, lorsqu'un terme est imprimé en gras, il doit être utilisé dans son sens défini. Lorsqu'un terme n'est pas imprimé en gras et que ce terme est défini dans cette section, il doit être utilisé dans son sens défini. L'utilisation d'un terme dans son sens défini peut également être utilisée dans d'autres formes du mot et doit faire référence au terme défini d'origine. Tous les autres termes et mots sont utilisés dans le sens habituellement compris dans l'usage nautique ou général en anglais.

« Administration » désigne le gouvernement de l'État dont le navire est autorisé à battre le pavillon.

« Cargaison et transport de marchandises » désigne le transport de cargaisons et le processus par lequel un navire est chargé, ou destiné à être chargé, avec tout article, y compris des marchandises dangereuses, pour livraison ou collecte à partir d'un emplacement et le chargement/déchargement à un autre emplacement;

« Certificat » désigne le certificat approprié à un navire auquel le Code s'applique et que le Règlement de 2022 sur la marine marchande (métiers de service offshore à grande vitesse) (SI 2022 n° 41), tel que modifié, exige d'avoir été délivré.

« Code » désigne le présent Code de pratique à moins qu'un autre Code ne soit spécifié ;

"Équipage" désigne toutes les personnes transportées à bord du navire pour assurer la navigation et l'entretien du navire, de ses machines, systèmes et aménagements essentiels à la propulsion et à la sécurité de la navigation ou pour fournir des services aux autres personnes à bord.

« Engin à grande vitesse » est tel que défini dans le Code des engins à grande vitesse.

« Recueil des engins à grande vitesse (HSC) » désigne le Code international de sécurité pour les engins à grande vitesse de l'OMI 2008, tel que modifié,

« Engin de service offshore à grande vitesse » ou « HSOSC » désigne un engin de service offshore qui est également un engin à grande vitesse ;

« Code IMDG » désigne le Code maritime international des marchandises dangereuses de l'OMI, pour le transport maritime de marchandises dangereuses et de polluants marins en colis ;

« OMI » désigne l'Organisation maritime internationale ;

« Personnel industriel » désigne toutes les personnes qui sont transportées ou logées à bord aux fins d'activités industrielles offshore exercées à bord d'autres navires et/ou d'installations offshore telles que définies dans le Règlement de 2022 sur la marine marchande (métiers de service offshore à grande vitesse), tel que modifié :

« Convention sur les lignes de charge » désigne la Convention internationale de l'OMI sur les lignes de charge de 1966 avec le protocole de 1988 tel que modifié ;

La "longueur de la ligne de charge" est définie comme étant la plus grande des distances suivantes : -

(a) 96 % de la longueur totale sur une ligne de flottaison à 85 % de la plus petite profondeur hors-tout mesurée à partir du sommet de la quille ; ou

(b) la longueur entre l'avant de l'étrave et l'axe de la mèche du gouvernail sur cette ligne de flottaison.

"Longueur" d'un engin tel que spécifié ou mentionné dans le présent code, sauf indication contraire explicite, fait référence à la définition de la longueur du Code des engins à grande vitesse dans la section 1.4.33 de ce code ;

« Agence maritime et de garde-côtes (MCA) » désigne l'Agence maritime et de garde-côtes, une agence exécutive du ministère des Transports, et toute organisation qui la remplace et la précède ;

« Convention du travail maritime (MLC) » désigne la Convention du travail maritime de 2006 qui est entrée en vigueur pour le Royaume-Uni le 7 août 2014, établissant les droits minimaux de travail et de vie des gens de mer et qui s'applique au HSOSC ;

"Merchant Shipping Notices (MSN)" et "Marine Guidance Notes (MGN)" désigne une note décrite comme telle et émise par le secrétaire d'État, et la référence à un Merchant Shipping Notice ou à une note d'orientation maritime spécifique inclut la référence à tout MSN ou MGN modifier ou remplacer cette note qui est considérée par le secrétaire d'État comme pertinente de temps à autre ;

« Engin de service offshore » désigne un navire qui est utilisé pour le transport de personnel industriel.

"Passager" est toute personne autre que :

(i) le capitaine et les membres de l'équipage ou d'autres personnes employées ou engagées à quelque titre que ce soit à bord d'un navire pour l'activité de ce navire ;

(ii) tout personnel industriel ; et

(ii) un enfant de moins d'un an.

« Permis d'exploitation » désigne le permis d'exploitation délivré par la MCA pour chaque HSOSC qui doit être valide pour un maximum de cinq ans et doit énoncer toutes les restrictions d'exploitation liées à la sécurité.

"Équipement de protection individuelle" ou "EPI" désigne les exigences et les dispositions relatives à l'équipement personnel dans le Règlement de 1999 sur la marine marchande et les navires de pêche (équipement de protection individuelle), SI n° 2205, (voir également MSN 1870 amendement 3 (M+F)) ;

« Organisation reconnue » désigne les organisations reconnues auxquelles il est fait référence dans le MSN 1672 (M+F) ;

"SOLAS" désigne la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer avec les protocoles de 1978 et 1988, telle que modifiée ;

« STCW » désigne la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (ou STCW), 1978, telle que modifiée ;

«Tonnes» désigne le tonnage brut, mesuré conformément à la Convention internationale sur le tonnage de 1969 (ITC 69);

"Code des bateaux de travail" signifie "Le code des bateaux de travail - La sécurité des petits bateaux de travail et des bateaux-pilotes - Un code de pratique (tel que modifié)" publié par la MCA pour les navires d'une longueur de ligne de charge maximale de 24 mètres.

3.1.1 Le présent Code s'applique aux HSOSC qui :

est soit un engin à grande vitesse du Royaume-Uni, soit tout autre engin à grande vitesse dans les eaux du Royaume-Uni,

fonctionne —

en mer, ou dans les eaux de catégorie A, B, C ou D,

est d'une jauge brute inférieure à 500 tonnes,

est engagé dans une opération de transport des personnes suivantes d'un lieu à un autre, y compris toute partie de cette opération où elles ne sont pas à bord :

au moins un personnel industriel, et

pas plus de 12 personnes qui ne sont pas du personnel industriel ni le capitaine ou l'équipage,

ne transporte pas, au cours de cette opération, plus de 60 personnes à bord à un moment quelconque, quelles qu'elles soient, et n'est pas :

un bateau de plaisance,

un navire de guerre, un auxiliaire naval ou un autre engin détenu ou exploité par un État et utilisé, pour le moment, uniquement dans le cadre d'un service gouvernemental non commercial,

Propulsés autrement que par des moyens mécaniques,

une embarcation en bois de construction primitive,

un bateau de pêche, ou

Effectué un voyage d'un port d'un État à un port d'un autre État

3.1.2 Il incombe au propriétaire/capitaine de s'assurer qu'un navire est correctement entretenu, examiné, certifié et équipé conformément au Code.

3.1.3 Lorsque le règlement de 2022 sur la marine marchande (embarcations de service offshore à grande vitesse) (SI 2022 n° 41), en vertu duquel le présent code est appliqué, stipule que "toute disposition du code qui est exprimée au conditionnel (c'est-à-dire "devrait" , "doit") doit être une exigence". Lorsque l'expression « moins de » est utilisée dans le présent Code, cela signifie « moins que mais non compris » et « Pas plus que » est destiné à inclure le nombre cité.

3.2.1 Lorsqu'une question d'application du code se pose, l'armateur/exploitant/capitaine doit en premier lieu demander des éclaircissements à l'organisme agréé.

3.2.2 Dans les situations où la clarification n'est pas possible, l'organisme reconnu doit demander par écrit une interprétation à l'administration qui peut consulter d'autres personnes si cela est jugé approprié.

3.3.1 Lorsque le Recueil exige qu'une pièce particulière d'équipement ou de machine soit fournie ou transportée à bord d'un bateau ou qu'une disposition particulière soit prise, selon une norme spécifiée, l'Administration peut autoriser que toute autre pièce d'équipement ou machine soit fournis ou transportés, ou toute autre disposition à prendre, à condition que l'Administration soit convaincue par des essais ou autrement que l'alternative est au moins aussi efficace que celle requise par le Code.

3.3.2 Lorsqu'un propriétaire/capitaine souhaite utiliser un moyen équivalent de conformité au Code, cela doit en faire la demande formelle auprès de l'Administration, via l'Organisme agréé, en utilisant la documentation appropriée. Toutes les équivalences convenues par l'administration doivent être consignées sur le formulaire de rapport de visite et une copie de l'accord doit être conservée par l'organisme agréé dans le dossier du navire.

3.4.1 L'équipement à bord sur lequel on peut compter dans des situations affectant la sécurité ou la prévention de la pollution doit être en état de fonctionnement. Si un tel équipement est inopérant et dépasse l'équipement requis par le présent code, il doit être soit réparé, enlevé ou, si l'enlèvement n'est pas possible, clairement marqué comme inopérant et sécurisé.

4.1 Avant de commencer tout voyage, le capitaine doit s'assurer que tout personnel industriel :

sont engagés et à bord pour le transport aux fins d'activités industrielles offshore ;

sont valides et répondent aux normes médicales appropriées ;

avoir reçu une formation de base en sécurité, selon les normes pertinentes de l'industrie ;

avoir une compréhension de l'aménagement du navire et de la manipulation de l'équipement de sécurité du navire avant le départ du port (par exemple, grâce à un briefing de sécurité); et

sont équipés d'EPI appropriés adaptés aux risques pour la sécurité que ce personnel est susceptible de rencontrer lors du voyage à venir (par exemple, combinaisons d'immersion).

déclarer toute quantité de marchandises dangereuses transportées à bord en tant qu'effets personnels et s'assurer qu'elles sont rangées de manière appropriée.

4.2 Le personnel industriel qui ne satisfait pas à toutes les exigences du 4.1 peut être transporté en tant que passagers, sous réserve d'une limite globale de 12 passagers transportés dans le nombre total de personnes à bord.

5.1 Comme indiqué dans le permis d'exploitation, le nombre maximum de personnes à bord est globalement limité à un maximum de 60, dont jusqu'à 12 peuvent être des passagers. Dans tous les cas, cela doit être soumis au respect des exigences de facilité d'évacuation de tous les espaces publics et de l'équipage dans la section 4.7 du code HSC et des temps d'évacuation dans la section 4.8 du code HSC.

5.2 Le propriétaire, le capitaine et/ou les agents de gestion seront responsables de s'assurer que l'embarcation ne transporte pas plus que le nombre maximum de personnes à bord (équipage, passagers et personnel industriel) comme indiqué dans le permis d'exploitation de l'embarcation, comme indiqué dans le Règlement de 2022 sur la marine marchande (métiers de service offshore à grande vitesse) (SI 2022 n° 41).

5.3 Le propriétaire/agents de gestion ou le capitaine du navire, selon le cas, doivent s'assurer que le navire est entretenu et exploité conformément aux prescriptions du présent Code et qu'il convient à l'usage auquel il est destiné, compte tenu de sa zone d'exploitation.

5.4 Aucune personne de moins de 16 ans ne peut être transportée et toute personne de moins de 18 ans doit être soumise à une évaluation des risques conformément aux exigences de la convention du travail maritime (règlement 2014/1613 tel que modifié).

5.5 L'utilisation de couchettes à bord d'un HSOSC par le personnel industriel et les passagers n'est pas autorisée.

5.6 Le non-respect du Code peut entraîner la prise de mesures d'exécution, comme le permettent la réglementation 7 des réglementations de 2022 sur la marine marchande (métiers de service offshore à grande vitesse) et les réglementations de 2015 sur la marine marchande (enquête et certification), qui entraînent une sanction en cas de condamnation sommaire. d'une amende n'excédant pas le maximum légal et/ou sur mise en accusation, d'une peine d'emprisonnement n'excédant pas deux ans, ou à la fois d'une amende et d'une peine d'emprisonnement.

5.7 Un navire peut également être détenu et recevoir un avis d'interdiction s'il existe des motifs raisonnables de le faire conformément à l'article 284 de la loi de 1995 sur la marine marchande.

5.8 Les règles d'arbitrage sont contenues dans le MSN1613 ainsi que la procédure de contestation à suivre.

6.1.1 Les organismes reconnus du Royaume-Uni sont autorisés à effectuer la visite et la certification des engins conformément au Recueil, conformément aux dispositions normales énoncées dans leurs accords de visite avec la MCA.

6.1.2 La MCA délivrera le permis d'exploitation pour les bateaux immatriculés au Royaume-Uni et définira toutes les restrictions d'exploitation liées à la sécurité.

6.1.3 MSN 1672 fait référence aux règles et normes communes pour les organismes d'inspection et de visite des navires et pour les activités pertinentes des administrations maritimes.

6.2.1 Pour se voir délivrer un certificat pour une opération particulière, un navire doit se conformer à toutes les exigences du Code à la satisfaction de l'organisme reconnu. Toutes les exemptions requises seront émises par la MCA.

6.2.2 Un certificat ne doit pas être valide plus de cinq ans.

6.3.1 La MCA est une agence exécutive du ministère des Transports chargée de la responsabilité et de l'obligation de rendre compte de la réglementation britannique sur la marine marchande et de son application. La MCA peut autoriser des organismes reconnus qui ont démontré les compétences nécessaires pour l'examen (visite) et la certification des engins à grande vitesse auxquels s'applique le présent Code, et les organismes reconnus et la MCA ont un accord écrit qui définit cette relation. Le MCA, cependant, conserve les fonctions d'application du Code et est responsable de l'audit des organisations reconnues.

7.1 Une embarcation de moins de 24 mètres de longueur de ligne de charge peut en outre détenir un certificat valide du Code des bateaux de travail et s'engager dans des opérations alternatives répondant aux exigences de ce Code.

7.2 Les navires du Royaume-Uni opérant en dehors des eaux du Royaume-Uni peuvent être soumis à des exigences supplémentaires de l'État du port, en plus des exigences du présent Code. Le propriétaire/capitaine ou les agents de gestion doivent contacter l'administration contrôlant ces eaux pour plus d'informations avant de commencer toute opération.

8.1 L'installation et le fonctionnement d'une grue de bord ou d'un autre appareil de levage en mer doivent satisfaire aux exigences de l'organisme reconnu sous la supervision duquel le navire est conçu et construit, ou autrement satisfaire aux exigences énoncées dans le Code des bateaux de travail.

8.2 Les informations et instructions au capitaine nécessaires pour maintenir la sécurité du navire lors de l'utilisation d'une grue de pont ou d'un autre dispositif de levage doivent être incluses dans les informations relatives à la stabilité de l'engin requises par la section 2.7.3 du Recueil HSC.

Outre les parties précédentes du présent Code, le Code des engins à grande vitesse s'applique dans son intégralité, sauf disposition expresse contraire dans la présente section (9), qui comprend également des exigences supplémentaires ou alternatives. Cette section fournit les références numérotées les plus proches possibles aux chapitres et sections pertinents du Recueil HSC. Dans le cas de la section 1.2.1.2, il y a aussi des conséquences pour l'application du Code international de gestion de la sécurité (Code ISM).

(a) Indépendamment de l'application déclarée du code ISM dans le chapitre IX de SOLAS, le code ISM doit s'appliquer, y compris les exigences de certification. [note de bas de page 1]

b) Des procédures d'exploitation doivent être élaborées pour l'exploitation de l'engin et toute modification du mode d'exploitation (par exemple voyages de relocalisation). Ces procédures devraient également refléter les procédures d'évacuation pour le nombre de personnes transportées. Ces procédures devraient faire partie des exercices de formation.

Une inspection complète de la structure, y compris de l'extérieur du fond de l'embarcation et des éléments connexes, n'est pas requise lors de toutes les visites périodiques.

Le navire est tenu d'avoir un minimum de deux inspections au cours de toute période de cinq ans à des intervalles n'excédant pas 36 mois. Les inspections doivent normalement être effectuées avec le navire hors de l'eau; cependant, il peut être envisagé d'effectuer d'autres inspections avec le navire à flot.

Les certificats et enregistrements d'équipement pour les certificats de sécurité HSOSC doivent suivre aussi étroitement que raisonnablement possible la forme et le contenu de ceux publiés dans l'annexe 1 du recueil HSC, avec le titre modifié comme suit : "Certificat de sécurité du recueil HSC pour les engins de service offshore et dossier de Équipement" Les références au "nombre de passagers pour lesquels le navire est certifié" devraient être modifiées de manière appropriée pour spécifier le nombre maximum de personnes pour lesquelles le navire est certifié pour transporter :

"nombre de personnes au total, pour lesquelles certifiées".

Navire exploité en vertu d'un permis d'exploitation qui comprend un portefeuille d'itinéraires ou de zones maritimes pour chacun desquels le propriétaire doit préparer un manuel d'exploitation d'itinéraire de la même manière que celle requise pour un permis d'exploitation individuel. Une demande d'autorisation d'exploitation ainsi produite doit être communiquée à tous les États du pavillon et du port concernés pour leur accord.

S'il est prévu que l'engin opère sur une route ou une zone maritime non incluse dans son portefeuille existant, la procédure normale d'obtention d'un permis d'exploitation supplémentaire doit être suivie.

Des vérifications annuelles doivent être effectuées par l'exploitant pour s'assurer que le portefeuille et le permis d'exploitation restent valides. Un examen du portefeuille et des manuels d'exploitation des itinéraires respectifs doit être effectué conformément au code HSC pour s'assurer que les informations sont tenues à jour.

Lorsque les manuels d'exploitation des itinéraires ne sont pas tenus à jour ou que les itinéraires sont interrompus, cela doit être signalé à l'organisme reconnu afin qu'un permis d'exploitation modifié soit délivré.

Les permis d'exploitation pour HSOSC doivent suivre aussi étroitement que raisonnablement possible la forme et le contenu de ceux publiés à l'annexe 2 du code HSC, avec le titre modifié pour se lire :

"Permis d'exploiter un engin de service offshore à code HSC".

Les références au « nombre de passagers, maximum autorisé » doivent être modifiées de manière appropriée pour spécifier le nombre maximal de personnes pour lesquelles le navire est autorisé à transporter :

"nombre total de personnes pour lesquelles certifié"

Les exigences des engins de fret HSC s'appliquent, sauf pour les engins d'une longueur maximale de 45 mètres, où les exceptions suivantes s'appliquent aux sections numérotées mentionnées ci-dessous.

Section 2.6.7 (Étendue de l'avarie latérale) – L'application de cette section s'applique mais est limitée au 1/3 (un tiers) avant de la longueur de l'embarcation. Dans cette zone, l'étendue des dommages doit être appliquée n'importe où, y compris à travers les cloisons étanches transversales principales. Dans les zones restantes de l'engin à l'arrière du 1/3 (un tiers) avant de la longueur, 2.6.7 s'applique étendu entre les cloisons étanches transversales principales de la quille au pont et du bordé du navire à l'axe du navire.

Section 2.6.9 (Étendue des dommages au fond dans les zones vulnérables aux dommages par ratissage) - L'application de cette section doit s'appliquer mais être limitée au 1/3 avant (un tiers) de la longueur de l'embarcation. Dans cette zone, l'étendue des dommages doit être appliquée n'importe où, y compris à travers les cloisons étanches transversales principales. Dans les autres zones de l'engin, le 2.6.9 ne doit pas être appliqué.

Section 2.6.9.2.1.1 (Étendue des dommages par ratissage) – Cette section ne doit pas être appliquée.

Section 2.6.10 (Étendue des dommages au fond dans les zones non vulnérables aux dommages par ratissage) - L'application de cette section s'applique mais doit être limitée à l'avant 1/3 (un tiers) de la longueur de l'embarcation. Dans cette zone, l'étendue de l'avarie (telle que prescrite par les formules du 2.6.10.2) doit être appliquée partout, y compris à travers les cloisons étanches transversales principales. Dans les zones restantes de l'engin à l'arrière du 1/3 (un tiers) avant de la longueur, le 2.6.10 ne doit pas être appliqué.

Section 2.6.11 (Obstruction de 7 mètres pour la détermination des avaries d'un multicoque) - L'application de cette section s'appliquera mais sera limitée au 1/3 avant (un tiers) de la longueur de l'embarcation. Dans les zones restantes de l'engin à l'arrière du 1/3 (un tiers) avant de la longueur, le 2.6.11 ne doit pas être appliqué.

Le chapitre 3 doit être appliqué avec les exigences supplémentaires identifiées ci-dessous.

Lorsque l'embarcation est destinée à des opérations de poussée pour le transfert de personnel industriel et de marchandises, la structure de l'appareil de propulsion principal de la proue, les paliers d'arbre, les supports « A » et « P », les hélices et les gouvernails devraient être agencés et renforcés en tenant compte de la possibilité de charge de choc de contact.

Les embarcations qui fonctionnent fréquemment à une puissance moteur élevée sans vitesse du bateau pendant les opérations de poussée, entraînant des vibrations locales élevées de l'hélice à vitesse nulle et à poussée maximale, doivent être conçues pour garantir que ces opérations n'affectent pas les performances de propulsion et ne raccourcissent pas la durée de vie des composants , ou exposer l'équipage à des vibrations excessives.

Lorsqu'elles sont destinées à ce type d'opération de poussée, la structure de l'appareil de propulsion principal et de l'engrenage de poupe doit être soigneusement étudiée pour éviter les vibrations qui pourraient endommager la structure locale et environnante. La structure doit être robuste avec des échantillonnages appropriés pour les opérations prévues et requises par l'organisme reconnu. La taille du panneau doit être petite pour minimiser tout potentiel de résonance. Les détails de connexion doivent être soigneusement étudiés pour minimiser les concentrations de contraintes.

Lorsqu'elle est destinée à des opérations de transfert de personnel ou de marchandises par la proue, la structure de la proue doit être convenablement aménagée et renforcée à cette fin.

Les structures de proue supportant les défenses pour les opérations de poussée de proue doivent être robustes. Le pont, le pont mouillé, les pavois et la charpente doivent être conçus pour s'adapter aux charges dynamiques prévues.

Les calculs démontrant que les structures de proue ne céderont pas ou ne flamberont pas lorsqu'elles seront soumises aux charges mentionnées ci-dessus doivent être soumis à l'organisme reconnu pour examen et approbation.

Notant le chapitre 1, sections 1.2.1.9 à 1.2.1.11 - Le chapitre 4 doit être appliqué avec les exigences supplémentaires suivantes identifiées ci-dessous pour la fourniture d'hébergement, y compris les zones de sièges.

Les normes de la convention du travail maritime s'appliquent aux installations à bord fournies au personnel industriel comme s'il s'agissait d'un équipage, à l'exception des couchettes fermées, qui ne doivent être fournies qu'aux membres de l'équipage qui ne sont pas en service. Les vitesses de fonctionnement et les niveaux de bruit et de vibration doivent tenir compte des membres d'équipage qui dorment.

En ce qui concerne les normes de construction, les espaces publics et les installations à prévoir pour le personnel industriel, ils doivent être traités comme des passagers pour l'application du chapitre 4 du recueil HSC.

Section 4.7.2 - La conception d'une évacuation en toute sécurité doit en outre fournir un espace suffisant pour que les occupants puissent accéder, enfiler et porter des gilets de sauvetage et des EPI ou des combinaisons d'immersion appropriés en préparation de l'évacuation.

Section 4.11 - Lorsqu'elles sont destinées à des opérations de transfert de personnel ou de marchandises par la proue, les dispositions du pont avant et des défenses de proue doivent être disposées de manière appropriée pour minimiser les risques pour le personnel engagé dans les opérations de transfert. Un soin particulier doit être apporté à l'agencement des mains courantes, des dispositifs de franchissement et des accessoires de pont affleurants placés dans les passerelles.

Le chapitre 7 doit être appliqué avec les exigences supplémentaires identifiées en relation avec les sections numérotées mentionnées ci-dessous.

Section 7.6.1 – Pour les engins d'une longueur de ligne de charge inférieure à 24 mètres, il n'est pas nécessaire que les ouvertures des principaux risques d'incendie puissent être fermées à partir d'un poste de commande gardé en permanence.

Section 7.6.6 – Pour les embarcations d'une longueur de ligne de charge inférieure à 24 mètres, il n'est pas nécessaire que les registres puissent être fermés à distance depuis le poste de commande occupé en permanence.

Section 7.7.5 – Pompes à incendie, collecteurs d'incendie, bouches d'incendie et tuyaux

Article 7.7.5.1 - Pour les embarcations d'une longueur de ligne de charge inférieure à 24 mètres, l'une des deux pompes alimentées par des sources d'énergie indépendantes peut être une pompe portative. Les pompes portatives doivent avoir une capacité d'au moins 15 m3/h, être auto-amorçantes, facilement utilisables (y compris un tuyau d'aspiration suffisant pour répondre aux mouvements de l'embarcation dans toutes les conditions d'exploitation) et avoir une puissance ou une capacité de carburant suffisante pour trois heures opération continue. La pompe et tous les raccords doivent tous être situés à l'extérieur du compartiment contenant la pompe à incendie de l'alimentation principale, et la pompe doit autrement être disposée pour satisfaire aux exigences fonctionnelles restantes de la section 7.7.5 du Code HSC.

Article 7.10.1 - Les embarcations de moins de 24 mètres de longueur à la ligne de charge ne sont pas tenues d'emporter l'équipement de pompier décrit à l'article 7.10.3. À la place, ils doivent porter, bien en évidence, la hache à long manche et une lampe électrique de sécurité d'une durée d'allumage minimale de 3 heures exigées aux articles 7.10.3.1.4 et 7.10.3.1.5. Les engins à grande vitesse de 24 mètres ou plus doivent se conformer au code HSC.

Section 7.17 (Partie D - Prescriptions pour les engins et les espaces à cargaison destinés au transport de marchandises dangereuses) : [note de bas de page 2]

(a) Lorsque les opérateurs de UK HSOSC [<24m Load Line Length] ont l'intention de transporter des marchandises dangereuses à destination ou en provenance de ports non britanniques ou dans des eaux non britanniques, ils doivent obtenir l'accord préalable de ces États du port pour que le transport en vertu des conditions de la DoC émis par MCA sont acceptables, ou autrement pour répondre à toute exigence supplémentaire que les États du port peuvent appliquer.

Pour le transport de cargaisons de marchandises dangereuses, l'équipage doit également suivre une formation pour ces cargaisons et le Code IMDG, correspondant à leurs responsabilités.

(b) Aux fins du présent Code, jusqu'à une quantité totale nette de 30 kg / 30 litres de marchandises dangereuses transportées ou utilisées à bord lorsqu'elles sont composées des classes UN 1.4S, 2.1, 2.2, 3, 6.1, 6.2, 8 et 9, peuvent être considérés comme des provisions de bord [note de bas de page 3] et un document de conformité relatif aux marchandises dangereuses n'est pas requis.

(c) Le personnel industriel et les passagers doivent déclarer toute marchandise dangereuse contenue dans leurs bagages (y compris les outils et l'équipement) au capitaine/à l'équipage du navire et l'équipage doit prendre les mesures appropriées pour son arrimage en toute sécurité. [note de bas de page 4] Les exploitants devraient porter cette exigence à l'attention du personnel industriel et des passagers, c'est-à-dire en fournissant une signalisation appropriée affichée au point d'embarquement.

d) Aux fins du présent Code, chaque fois que dans le Code IMDG le nombre de passagers transportés apparaît comme un paramètre permettant d'identifier l'arrimage ou d'autres exigences, il devrait inclure le nombre de personnel industriel combiné au nombre de passagers.

Le chapitre 8 doit être appliqué avec les exigences supplémentaires identifiées en relation avec les sections numérotées mentionnées ci-dessous.

Un équipement de protection individuelle (EPI) approprié, y compris des gilets de sauvetage, doit être transporté par tout le personnel à bord. Le personnel industriel doit disposer d'un EPI approprié, y compris un équipement adapté au transfert de personnel en mer où il est prévu qu'il soit engagé dans de telles opérations.

Les TPA doivent être approuvés comme répondant aux normes de la MED ou de l'UKCA. Des TPA doivent être disponibles pour tous les membres de l'équipage et doivent être fournis à tout le personnel ne faisant pas partie de l'équipage, à moins qu'un EPI approprié conçu pour assurer une protection contre l'immersion et répondant aux normes ci-dessus ne soit fourni et transporté à bord par ce personnel conformément aux conditions convenues. procédures. Tout gilet de sauvetage destiné à être utilisé avec une combinaison d'immersion ou un EPI doit être compatible et adapté à cet usage.

Section 8.3.1 Pour les navires d'une longueur de ligne de charge inférieure à 24 m, la bouée de sauvetage n'a pas besoin d'être capable de se détacher rapidement du compartiment de commande.

Section 8.3.5.1 - Il n'est pas nécessaire de porter des gilets de sauvetage adaptés aux enfants tels que mentionnés dans cette section du Recueil HSC.

Sections 8.7.4 et 8.7.5 - Bateaux avec francs-bords opérationnels jusqu'à 2,8 mètres ; en l'absence de radeaux de sauvetage sous bossoirs ou de système d'évacuation en mer (MES), des échelles d'embarquement fixes encastrées pour radeau de sauvetage peuvent être acceptées comme équivalentes. Ces échelles doivent être conçues sur la base d'une norme internationale ou européenne reconnue. Les échelons ou les marches doivent être conçus pour minimiser le glissement (par exemple, ondulés, moletés, alvéolés ou revêtus d'un matériau antidérapant) avec la profondeur de l'évidement et des échelons adaptés aux mains gantées et aux pieds bottés. [Ces arrangements pour l'embarquement ne doivent pas être affectés par les angles d'inclinaison à la suite d'un avarie consécutive à l'un des avaries postulées visées à la section 2.13 du recueil HSC].

Pour les navires existants modifiés pour se conformer à ce code, un arrangement équivalent à une échelle encastrée fixe sera considéré au cas par cas.

Article 8.10.1. – Une exception est autorisée pour les embarcations d'une longueur de ligne de charge inférieure à 30 mètres pour le transport d'un canot de secours, comme indiqué à la section 8.10.1.5, mais cela est soumis au respect des exigences des sections 8.10.1.5.1 à 8.10.1.5.3 et les suivants :

a) les dispositions visant à permettre à une personne sans défense d'être récupérée de l'eau doivent inclure un moyen efficace d'aider à la récupération de ces personnes hors de l'eau, l'utilisation pratique de ce moyen étant démontrée lors des visites initiales et de renouvellement ;

(b) la présence d'échelles fixes et encastrées de chaque côté de l'engin (celles-ci peuvent être les mêmes que les échelles prévues aux sections 8.7.4 et 8.7.5 mentionnées ci-dessus) ; et

c) l'équipage est formé et entraîné aux procédures d'homme à la mer.

Section 8.10.2 - Les radeaux de sauvetage gonflables réversibles ouverts ne doivent pas être acceptés.

Sur les engins jusqu'à 300 tonnes, la mise à disposition d'une zone de prise en charge par hélicoptère n'a pas besoin d'être une zone permanente, ni d'avoir un marquage fixe ou permanent. L'arrangement n'est pas soumis à l'approbation de l'Administration (MCA). Les embarcations devraient continuer à suivre les meilleures pratiques compte tenu des recommandations adoptées par l'OMI.

Lorsqu'il peut être démontré qu'un engin n'effectue pas au cours de son voyage plus de quatre (4) heures à 90 % de la vitesse maximale depuis un lieu de refuge à terre à pleine charge, les prescriptions du 12.7.3 (Catégorie A engin à passagers) peut remplacer les prescriptions du 12.8.2.2 pour un engin à marchandises.

La disposition alternative de la section 13.2.6 en tant qu'équivalence à un compas gyroscopique sera examinée au cas par cas en fonction des dispositions alternatives à bord du navire qui fournissent des informations identiques ou similaires. Article 13.14 – Système de réception sonore

Sur les bateaux d'une longueur de ligne de charge inférieure à 30 mètres, il n'est pas nécessaire de prévoir des installations de réception du son.

Chapitre 15 – Disposition du compartiment de fonctionnement

Toutes les activités d'accostage, de personnel, de fret, de stockage et de transfert de carburant doivent être visibles pour le barreur.

Section 15.3.3 - Sur les embarcations de moins de 30 mètres de longueur de ligne de charge, l'arc total des secteurs aveugles de l'avant droit à 22,5o (22,5 degrés) à l'arrière du travers de chaque côté, ne doit pas dépasser 30o (30 degrés). La libre circulation d'une vigie dans le compartiment d'exploitation doit garantir le respect des exigences de la section 15.3.2.

Sections 18.3.1 et 18.3.2 - Les membres d'équipage doivent être qualifiés conformément à la Convention STCW et deux doivent être formés au contrôle des foules lorsqu'ils transportent plus de 12 personnes autres que les membres d'équipage.

Sections 18.3.3 et 18.3.4 - Un manuel de formation à la qualification de type documentera la procédure de qualification de type conformément aux exigences du Code HSC, y compris la réalisation d'un test pratique pour l'exploitation de chaque type et modèle d'engin. Au lieu que l'Administration approuve chaque certificat de qualification de type, il incombe à l'armateur de maintenir une procédure bien documentée relative à la qualification de type dans le cadre du système de gestion de la sécurité, et qui doit être mise à disposition pour inspection lors de l'audit DoC du entreprise.

La MCA sera responsable de l'application du Code ISM, pour laquelle des frais seront facturés. Le MCA conserve également les fonctions d'application du Code et est responsable de l'audit des organisations reconnues. ↩

Le transport de marchandises dangereuses est soumis aux réglementations nationales et internationales mettant en œuvre le Code IMDG, la Convention SOLAS et la Convention MARPOL. ↩

La définition de l'OMI des provisions de bord est contenue dans MSC.1/Circ.1216. ↩

En conséquence, soit traiter ces marchandises dangereuses comme étant en "quantités limitées" soit comme des provisions de bord, selon le cas. MGN 497(M+F) fournit des conseils sur les marchandises dangereuses et autres (produits chimiques utilisés à bord, etc.), pour leur transport en toute sécurité lorsqu'ils ne comprennent pas de « cargaison ». ↩